Getuned voertuig in de werkplaats

Hoe kan dat? Je zoekt je rot naar een storing die achteraf heel simpel blijkt te zijn. Is er misschien iets gedaan met het voertuig, waardoor er geen foutcodes werden geschreven? Je vermoedt een vorm van tuning. Maar hoe kun je dat bewijzen? Wat zijn de aanknopingspunten die je kunt gebruiken om te achterhalen dat er met een auto gerommeld is? Dat gaan we jou vertellen in dit artikel.

Voordat we meteen de diepte induiken moeten we eerst onderscheid maken tussen de twee meest voorkomende versies van “tuning”, namelijk:

• Tuning met als doel vermogenstoename
• Tuning met als doel het uitschrijven (wegschrijven, uitprogrammeren, etc.) van bepaalde systemen zoals EGR, roetfiltersystemen, AdBlue-systemen e.d.

Tuning met als doel vermogenstoename

Tuning met als doel vermogenstoename wordt in de volksmond ook wel ‘chiptuning’ genoemd. Aanvankelijk was chiptuning vooral populair bij turbodieselmotoren. Bij turbomotoren kan er aanzienlijk meer vermogenswinst geboekt worden in vergelijk met een natuurlijk aangezogen motor.

Tegenwoordig is het overgrote deel van de benzinemotoren ook voorzien van een turbo. Dat wil zeggen dat chiptuning nu ook interessant wordt op benzinemotoren. Zo wordt het aandeel ‘getunede’ auto’s in de werkplaats groter met eventuele uitdagingen tot gevolg.

Hoe herken ik het?
Het meest voor de hand liggende antwoord op deze vraag is: Rijden! Als autotechnicus heb je rij-ervaring in heel veel verschillende voertuigen. Een kundige technicus kan op basis van ervaring zeggen of een auto ‘normaal’ rijdt of dat deze ‘harder trekt’ dan normaal.

Welke gegevens worden er aangepast?
Welke niet, zou je beter kunnen zeggen. Een modern motormanagement van een turbo-benzinemotor kan uit meer dan 2000 kenvelden informatie halen om zo het inspuitmoment, de inspuitduur en het ontstekingstijdstip te bepalen. Bij chiptuning worden gemiddeld zo’n 100 van deze kenvelden aangepast ten behoeve van hoger motorvermogen. Het is dus niet te zeggen welke gegevens er allemaal aangepast worden.

Wat we wél zeker kunnen zeggen is dat de turbodruk (laaddruk) omhoog gaat. Wanneer de technicus achterhaalt wat de maximale turbodruk van een origineel voertuig is, kan hiermee bevestigd worden of er sprake is van een getunede auto. De maximale turbodruk is te vinden in de fabrieksdocumentatie van het voertuig, of voertuiggegevens uit een diagnosetester:

Controle van de gegevens

Met bovenstaande informatie kan nu doelgericht naar live data (meetwaardes, parameters, etc.) gekeken worden tijdens een proefrit. Wanneer het voertuig meer dan twee bar turbodruk genereert, dan lijkt er in eerste instantie wellicht een probleem met de turbodrukregeling.

Normaal gesproken zou een te hoge turbodruk resulteren in een foutcode. Wanneer dit niet gebeurt is dat vreemd en bemoeilijkt het de diagnose: is er sprake van tuning? Of van een softwarematige manipulatie van de controle van de turbodruk? Dat laatste kun je weer controleren door de readiness-tests te bekijken met een diagnosetester of OBD-reader die je ook voor de APK gebruikt. Hier komen we later in dit artikel nog op terug.

Kort samengevat

Wanneer je tuning met als doel vermogenstoename vermoedt:

• Vraag de klant of hij/zij op de hoogte is van de aanwezigheid van tuning
• Ga rijden met het voertuig. Probeer te vergelijken met een vergelijkbaar voertuig
• Controleer drukken (turbodruk en brandstofdruk) tijdens het rijden en vergelijk met fabrieksdocumentatie
• Bekijk de readiness-tests

Tuning met als doel het uitschrijven van systemen

Behalve potentiële vermogenswinst wordt “tuning” ook vaak toegepast met als doel het uitschrijven van bepaalde systemen. Denk hierbij aan het uitschrijven van EGR, roetfilter- en AdBlue-systemen. Vooral deze laatste is vandaag de dag populair omdat klanten bang zijn voor potentiële hoge kosten.

De populairste systemen om uit te schrijven gaan we hieronder behandelen met telkens de volgende aandachtspunten:

• Hoe herken ik deze vorm van “tuning”?
• Hoe kan het dat deze auto’s geen foutcodes genereren met betrekking tot de uitgeschreven systemen?
• Welke doelgerichte controles kan ik uitvoeren om de aanwezigheid van deze vorm van tuning vast te stellen?

EGR

Het uitschrijven van het EGR-systeem is een veel voorkomend fenomeen, vaak als een goedkoper alternatief voor een (dure) reparatie. Een bekend voorbeeld is de 1,2 L driecilinder dieselmotor (CFWA) van de VAG-groep.

Hoe herken ik deze vorm van “tuning”?
Door de meetwaarden van het EGR-systeem te analyseren, kan er al snel een afwijking in de regelstrategie worden vastgesteld:

• Softwarematige de-activering: De EGR-klep wordt structureel niet aangestuurd. Tijdens de opwarmfase van de motor, of in stationair bedrijf is EGR vrijwel altijd actief. Vaak kun je een percentage aansturing van de EGR-klep uitlezen. Een continu percentage aansturing van 0 % is een sterke indicatie dat het systeem is uitgeschakeld. Zie onderstaande afbeelding:

• Fysieke blokkade: De EGR-klep wordt wel aangestuurd maar is “geblokkeerd” of afgedopt. Wanneer EGR actief wordt, zal de aangezogen luchtmassa van de motor tijdelijk zakken. Als de luchtmassa hetzelfde blijft tijdens wél en níet aansturen van de EGR-klep, is de kans groot dat het EGR-systeem buiten werking gesteld is door middel van een blokkade. Zie onderstaande tabel:
  

  Citroen C3 1.6 e-HDI (DV6 TED)	EGR niet actief	EGR actief	EGR actief maar afgedopt
  Motortoerental	± 800 tpm	± 800 tpm	± 800 tpm
  Gemeten luchtmassa	395 mg	230 mg	400 mg
  Aansturing EGR-klep	0 %	24 %	24 %

   

• Stekker van de EGR-klep los: Dit is de makkelijkste manier om te zorgen dat het EGR-systeem van het voertuig niet meer functioneert. Ondanks dat de stekker van de klep eraf ligt, kan in dit geval de EGR-klep nog steeds voor problemen zorgen. Wanneer de klep afbreekt of gedeeltelijk lekt kan dit inhouden van de dieselmotor veroorzaken, of zelfs de motor laten afslaan. Vaak wordt deze manier dan ook gecombineerd met het fysiek afdoppen zoals eerder uitgelegd.

Het EGR-systeem is onderdeel van de algehele zuurstof-huishouding in de dieselmotor. Omdat bij het uitschrijven van EGR ook andere (lucht-gerelateerde) problemen geen foutcode meer genereren wordt diagnose dus in feite giswerk.

Roetfilter

Het roetfiltersysteem (DPF) wordt net als EGR, regelmatig softwarematig uitgeschakeld om een kostbare reparatie te omzeilen. In dit geval moet het roetfilterelement ook daadwerkelijk verwijderd worden.

Hoe herken ik deze vorm van “tuning”?
De werking van het roetfiltersysteem kan op een drietal manieren snel gecontroleerd worden:

• Deeltjesmeting: Een deeltjesuitstoot van ver boven de 5 miljoen deeltjes kan wijzen op een verwijderd of defect roetfilter.
• Drukverschilmeting: Het gemeten drukverschil over het roetfilter ligt bij een verwijderd roetfilterelement nagenoeg altijd extreem laag: Vaak rond 0 mbar, zelfs bij een verhoogd motortoerental. Zie onderstaande afbeelding:

• Visuele controle: Let op aanwezige sporen van zichtbare (verse) lasnaden rondom het roetfiltersysteem die erop kunnen wijzen dat hier al iemand geweest is.

Ook een uitgeschreven roetfiltersysteem kan ervoor zorgen dat er bij bepaalde motorproblemen geen foutcodes meer ontstaan. Dit komt net als bij de EGR omdat bij het uitschrijven het afronden van bepaalde controles wordt verhinderd. Dit maakt een diagnose stukken moeilijker.

SCR-systeem

Dieselmotoren van de afgelopen 10 jaar zijn grotendeels uitgerust met een SCR-systeem dat gebruik maakt van AdBlue. Ook dit systeem wordt met enige regelmaat uitgeschreven vanwege defecten en angst voor hoge kosten.

Hoe herken ik deze vorm van “tuning”?
Door de meetwaarden van het AdBlue-systeem te analyseren, kan er al snel een afwijking in de regelstrategie worden vastgesteld:

• AdBlue pomp wordt nooit aangestuurd
• AdBlue-systeem is leeg maar het voertuig geeft geen melding
• AdBlue-injector wordt nooit aangestuurd
• Lostrekken van de stekker van de NOx-sensor(en) geeft geen foutcode
• Lostrekken van de stekker van de AdBlue injector geeft geen foutcode

Vaak is het SCR-systeem samengebouwd met het roetfilter en is de regelstrategie van beide systemen nauw met elkaar verweven. Daardoor komt het wel eens voor dat ook het roetfiltersysteem na uitschrijven van het SCR-systeem “per ongeluk” niet meer werkt. Op de helpdesk zijn hier meerdere voorbeelden van bekend met alle gevolgen van dien. Aangezien het roetfilterelement niet verwijderd is, maar de verzadiging niet meer gemonitord wordt, krijgt het voertuig in kwestie op den duur vermogensproblemen, zonder foutcodes. Dit maakt diagnose ontzettend lastig!

Hoe kan het dat deze auto’s geen foutcodes genereren met betrekking tot de uitgeschreven systemen?

Alle bovenstaande manieren van het uitschakelen van systemen (EGR, roetfilter, AdBlue) zouden normaal gesproken voor foutcodes moeten zorgen. Vaak worden deze foutcodes pas geschreven nadat de controlecyclus van het motormanagement is afgerond. Ieder deelsysteem (EGR, roetfilter, AdBlue) heeft zijn eigen controlecyclus. Deze controlecycli worden ook wel readiness-tests genoemd. Deze readiness-tests kun je bekijken met je diagnosetester of OBD-reader die je ook voor de APK gebruikt. Het loont zeker de moeite om deze te bekijken. Bij het uitschrijven van een deelsysteem wordt door de ‘tuner’ namelijk ook het afronden van de controlecyclus verhinderd, waardoor geen foutcodes worden opgeslagen.

• Normale situatie: Als het storingsgeheugen niet recent gewist is, dienen alle tests op “Ja” of “Complete” te staan.
• Indicatie van tuning: Wanneer bepaalde tests, zoals die van het EGR-systeem (AGR in bovenstaande afbeelding) op “Nee” of “Incomplete” staan, is de kans groot dat er sprake is van softwarematige manipulatie.

Katalysatoren en lambdasondes

Bovenstaande softwarematige manipulaties draaiden voornamelijk om dieselmotoren. Echter komen we bij auto’s met benzinemotoren ook uitdagingen tegen, en dan met name op het gebied van de katalysator.

Tip: Raadpleeg de readiness-tests

In bovenstaande afbeelding is te zien dat de readiness-tests van het katalysatorsysteem én van de lambdasondes niet zijn afgerond. De kans is groot dat hier sprake is van softwarematige manipulatie.

Wellicht een “oplossing” voor een voertuig met een hardnekkige P0420 die goedkoop “gerepareerd” moet worden, óf een auto met een aangepast uitlaatsysteem zonder katalysator.

Behalve het wegschrijven van de controle is er ook nog een andere optie die je regelmatig tegenkomt in de werkplaats: de “lambda-spacer” op de achterste lambdasonde. Zo haal je de lambdasonde uit de directe uitlaatgasstroming, waardoor deze minder goed het wisselende percentage zuurstof in de uitlaatgasstroming meet, en hierdoor dus niet de P0420 kan genereren.

Auteur: Koen Hermkes (Technisch Trainer AutoNiveau)